www.sobomoto.estranky.cz

Zkušenosti // Tech. údaje // Test // Test na 25 tis. km // Odkazy & soubory // Foto

Back to the future!

Vraťme se zpět do roku 1969, kdy Honda ohromila svět modelem CB 750. Od té doby se ostatní japonští výrobci dali s Hondou do zdánlivě nikdy nekončícího boje o krále této třídy. Přestože CBX750 možná není tak daleko před svou konkurencí (především VF750 a Kawasaki Gpz) jako první “Four” CB 750, ujal se v roce svého vzniku (1984) výkonostní nadvlády ve své kubatuře.

Z modelu VF se na nový čtyřválec přenesl design s dravými prvky střemhlavé stylizace. Je těžké neobdivovat účelný vzhled CBX (zvláště, když vám stojí v garáži). Kola Comstar a motor v černé barvě, černě chromované výfuky, aerodynamická polokapotáž, dvě čtvercová světla, agresivní klín pod motorem a hliníkové držáky stupaček vypadají vskutku velice působivě.

Nejvíce zaujme dvojté přední světlo, ale pozadu nezůstává ani zadní. Olejový chladič je šetrně zapracován pod nos přední kapotáže, ovládací a řídící prvky jsou přesně na svém místě, na vše je dobrý přístup, dokonce i nastavení útlumu zadního pružení si zasluhuje pochvalu, neboť je volně přístupné bez nutnosti odstrojení postranních krytů.

Sportovní vzhled není jen iluzí; CBX je opravdový vlk v rouše vlčím. Je rychlejší a výkonější než rychlá VF a na vrub si připisuje i lepší zpracování. Ani příliš nepřekvapí, že CBX je upečena ze stejného těsta jako VF. Začneme-li od předu, najdeme zde s VF shodné 16-palcové kolo Comstar, vzduchem podporovanou vidlici s anti-ponořovacím systémem a regulací tlumení a na konci najdeme opět rozměrově shodné 18-palcové kolo. Vše pohromadě drží kyvná vidlice obdélníkového průřezu spolu s velice tuhým ale vcelku konvenčním rámem.

Aká matka, taká katka

Také nepřekvapí, že VF a CBX mají do určité míry i shodné chování a jízdní vlastnosti. I jízdní poloha jezdce je velice podobná. Stupačky jsou poměrné vysoko a posunuty mírně vzad, což zajišťuje sportovní posaz jezdce, který je mírně předkloněn. Nicméně předklon není takový, aby způsobil bolesti zápěstí při krátkých projížďkách po městě. V tomto směru je Honda lepší než Kawasaki Gpz a s ohledem na dnešní supersporty je to opravdu pohodová turistická poloha. Při nízkých rychlostech netrpí jezdec přílišným zatížením na ruce a při vysokých rychlostech je i toto malé zatížení eliminováno náporem větru na nechráněnou část těla. Vyšším jezdcům se může zdát, že jejich kolena jsou kvůli vysoko umístěným stupačkám natlačeny příliš vysoko, ale pro většinu bude CBX velice pohodlnou.

Na druhé straně je CBX od svého V4 protějška přece jen v něčem odlišná. Zdvihy pérování jsou jak vpředu tak vzadu zmenšeny o 10 mm a motor je zasazen do rámu o dost níž; v důsledku toho má CBX nižší posaz a není tak těžká na vršek jako VF. Suchá váha je stejná, takže motocykl je o poznání lépe ovladatelný při minimální rychlosti. CBX je velice dobře vyvážená a kdyby nebyla tak výkonná, byla by rozhodně skvělá do města (ale svou váhou hodně přes 200kg spíš jako městský autobus).

Motor není jen jednoduše přesvrtaná CBX650. Stejně jako menší jednotka, má primární převod ozubenými koly přímo na spojku a ne řetězem, jak je u čtyřválců Hondy spíš obvyklé. Stejně jako 650, je šířka motoru zredukována díky přesunutí alternátoru za blok válců. Ten je poháněn řetězem přímo z klikové skříně a chlazen vrtulí, umístěnou na straně alternátoru. Oproti 650 zaznamenala 750 zmenšení rozměrů i na jiných místech. Zmenšením objemu spodku klikové skříně se zmenšila i výška motoru a ten tak může být zavěšen o dost níž v rámu, aniž by způsobil problémy se světlou výškou (i když ta by podle meho vkusu mohla být větší). Ke kompenzaci menšího objemu oleje ve vaně na spodku motoru jsou využity 2 přední rámové trubky, které slouží jako zásobníky oleje. K dalším výhodám tohoto řešení patří také lepší chlazení oleje a snazší vedení oleje do olejového chladiče.

Další důležitu vlastností tohoto motoru je nenáročná údržba. To díky plně elektonicky řízenému zapalování, automatickému napínání rozvodového řetězu a také hydraulickému vymezování ventilových vůlí, jak ho známe již z 650. Tento geniální systém byl oproti 650 ještě zdokonalen.

Nastav a zapomeň?

Díky automatické regulaci ventilových vůlí, napínání rozvodového řetězu a zapalování je potřebná údržba omezena na výměny oleje, napínání řetězu a občasné seřízení. Navíc nabízí CBX o dost snazší přístup k jednotlivým součástem než Honda VF.

Třebaže má motocykl klasické pro CBX snadno předvidatelné rysy jako dvě vačkové hřídele v hlavě válců, čtyři ventily na válec a klikovou hřídel uloženou v kluzných ložiskách, přidala se při převodu z 650 na 750 řada změn. Nový model má větší objem válců způsobený zvětšením vrtání z 60 na 67 mm a zmenšením zdvihu z 58 na 53 mm. Velikost ventilů byla zvětšena, kliková hřídel zesílena a 32 mm CV karburátory byly nahrazeny 42 milimetrovými jednotkami. Kompresní poměr 9,3:1 je překvapivě menší než u 650 (9,5:1).

Konečným výsledkem těchto změn je podstatný nárůst výkonu. Honda uvádí maximální výkon 66,9 kW pří 9500 ot./min. a nejvyšší kroutící moment 69,7 Nm pří 8500 ot./min., čily nárůst zhruba o 20 procent podle továrních údajů pro 650. To je pozoruhodné, uvážíme-li, že objem válců byl zvětšen o pouhých 91 cm3, čili necelých 14%. Udávaný výkon je dokonce vyšší než u VF (66,3 kW).

Na dynu se potvrdily údaje od výrobce. Maximální naměřený výkon 51,3 kW při 9500 ot./min. byl o 2 kW více než u VF a o 2,7 kW více než u Kawasaki Gpz.

Nicméně, maximální výkon je jen část toho co CBX nabízí. CBX neztrácí na VF ani ve středním pásmu. Její výkonostní charakteristika by se dala popsat ve třech stupních, a srovnat podle testovaných třičtvrtělitrů. CBX má spodek jako Kawasaki, stření pásmo jako Suzuki GSX a vrchol, který je ještě lepší než VF a GPz.

Z toho plyne špičkový výkon, bez znatelného oslabení ve středních otáčkách a prudkým nárůstem při překročení hranice 6000 ot./min. Na otevřené silnici musíte často řadit a to častěji než u VF, ale úspěch je zaručen. Na cílové pásce je CBX stejně jako VF. Naměřených 12 vteřin je stejných jako u VF a o 0,15 sec lepší než Gpz. CBX vykazuje větší rychlost po 400 m (180 km/h) a také překoná své soupeře svojí maximální rychlostí 220 km/h.

Další trumfy

CBX má ještě další eso v rukávu. Stejně jako oslňuje svou výkonostní křivkou, překvapí motor velkým stupněm kultivovanosti. Jde volně do otáček, ale zároveň dobře brzdí a má velice uhlazený chod i při vyšších otáčkách. Zrcátka se mohou začít rozmazávat při 5000 otáčkách, ale jezdec je v podstatě zcela oproštěn od jakýchkoliv vibrací (i když Venca, zvyklej na svýho V-ferneta-rozuměj VFR 400 R – tvrdil, že ho z toho brněj ruce). Studený start je záležitostí “plného sytiče a jednoho stisku starteru” a doba zahřátí je velice krátká. Na volnoběh a při nízkých otáčkách zní velice podobně jako Gpz 750 a při vytočení do červeného pole vydává skučení podobné okruhovým speciálům.

Zaznamenaly jsme pouze jednu vadu na kráse: každá sranda něco stojí, a tak CBX je docela žíznivá. Při ostré jízdě se spotřeba vyšplhá až na 7,6 l/100km. Po městě si testovaný motocykl vzal 6,6 l a ani při středních rychlostech neklesla spotřeba pod 5,7 l/100km. Slovo “ekonomie” nemá nová CBX ve svém slovníku.

K doplnění perfektních jízdních vlastností slouží rovnoceně dimenzovaný brzdový system. Dvojice spirálově drážkovaných kotoučů na předním kole (které jsem já vyměnil za vrtané kotouče z CBR 600 - `88), u Hondy obvyklé plovoucí dvoupístkové třmeny a stejně vybavený zadní jednoduchý kotouč svou službu odvádí skutečně znamenitě. Přední brzdy jsou velice účinné a mají znamenítou odezvu. Pocit je obzvlášť dobrý pří vysokých rychlostech a bez věnování dostatečné pozornosti může snadno dojít k nepříjemnému zablokování předního kola. Při dobržďování z vysokých rychlostí není neobvyklé pískání přední pneu, ale z toho není třeba dělat nějaké drama. Po pravdě, CBX předvádí díky účinnému antidive systemu svou výbornou stabilitu i při prudkém brždění z krkulámajících a hlavutrhajících rychlostí přičemž opakované použití nevykazuje žádný znatelný úbytek účinnosti.

Zadní brzda je dostatečně výkonná, ale ne tak účinná kvůli nedostatku citlivosti. Při mírném dobržďování je to snesitelné, ale při brždění z šilených rychlostí dojde až příliš snadno k zablokování zadního kola.

Zvláštnosti spojky a tak

Jak se dalo předpokládat, motocykl si přivlastnil všechny nejnovější komponenty řazení, jaké mohla Honda nashromáždit – za zmínku stojí jednocestná spojka, která pomáhá zamezit zablokování zadního kola při náhlém podřazení polovičním rozpojením lamel, když na spojkový mechanismus působí náhle příliš veliká brzdná síla. Spojka má velice jemný chod, ale naneštěstí nástup je příliš náhlý a doba zabírání příliš krátká na motocykl s takovou silou motoru jako je 750.

Šestistupňová převodovka s krátkými rozestupy převodů je jemnější než u VF, ale trpí občasnou nepřesností při řazení a zbytečně dlouhým chodem. Úspěšné přeřazení vyžaduje trochu síly, obzvláště podřazování by mělo být otázkou dopadu peříčka, kdyby chod byl kratší a nepřesnosti odstraněny.

Nemáme žádné stížnosti co se týče převodových poměrů. Jednotlivé stupně jsou rovnoměrně rozloženy, ačkoliv CBX má mírně delší šestku než VF, na to má ale CBX větší výkon, který toto umožňuje. Jedna pořádná potíž, kterou jsme s řazením měli byla ta, že motocykl zradil tradici Hondy perfektně volného chodu.

Při tak perfektních provozních hodnotách i účinnosti brzd by bylo překvapující, kdyby i ovládání nedosahovalo stejných kvalit. Nebojte se, dosahuje. Řízení jde zlehka a je velice přesné, takže vedení stopy je i při vysokých rychlostech hračka.

Nejvíce překvapující je, že předek nevykazoval tolik protivných vlastností při přejezdech nerovností jako většina jiných motocyklů s 16-palcovým předním kolem.(to je opravdu překvapující, ale bohužel, tato vlastnost se s přibývajícím věkem a přibývajícími vůlemi v e všech částech řízení a pružení předního kola vytrácí a přední kolo má snahu kmitat) Samozřejmě že můžete zaznamenat malé rázy do řízení při přejezdech velkých děr nebo rozsáhlých zvrásnění, obzvláště když zadní tlumení pracuje tvrdě, ale obecně se toto chování nevyskytuje na takové úrovni, jako se občas objevuje např. u VF.

Při vysokých rychlostech je stabilita na nejvyšší úrovni a opět o trochu lepší než u V-four. Proč tomu tak je, je tak trochu záhada, protože rozvor kol je u CBX kratší (1465 oproti 1495 mm) a sklon řízení je spíš lepší pro pohotovost, než pro stabilitu při vysokých rychlostech. Možná že dlouhý skloněný nos kapotáže zajišťuje větší přítlačnou sílu na předek.

Jistoty a nejistoty

Světlá výška je také vynikající, i když nedosahuje nedosažitelného talentu Hondy VF. Ačkoliv, ti nejodvážnější jezdci budou stejně brousit stupačkami o zem (nicméně na tohle já nemám nervy).

U Hondy už ani nepřekvapí propracované nastavování tlumičů a rámu. Vidlice jsou vybaveny obvyklou kombinací nastavení. Pravá vidlice má 3 polohy pro nastavení útlumu nastavitelné otáčením kolečka na vrchu pravé vidlice a na levé zase najdeme 4 cestný nastavitelný TRAC antidive, čily anti ponořovací systém. Na rozdíl od VF je nastavení antidive systemu jednodušší, neboť se nastavuje pomocí malého kolečka na přední straně levé vidlice a není k tomu třeba žádných nástrojů. Obě vidlice jsou podporovány stlačeným vzduchem, vyrovnávací nádobka je spolu s ventilkem na doplňování vzduchu zapracována do levé vidlice. Obě vidlice jsou kvůli vyrovnávání rozdílů tlaku v tlumičích propojeny silnou slitinovou spojkou.

Zadní odpružení obstarává u Hondy obvyklý ProLink monoshock systém, tj. centrální pružící a tlumící jednotka. Ventilek na vzduch do tlumice je umístěna pod pravým postraním krytem a je citlivě umístěn na dlouhém vysunutém ramenu, takže není žádný problém zajistit natlakování jakoukoliv běžnou funkční pumpičkou. U Síly útlumu si můžete vybrat jedno ze tří dostupných nastavení. To lze volit vytáhnutím nebo zasunutím stavitelné páčky, uchycené k rámové trubce pod pravým postraním krytem. Tato páčka je spojena pomocí lanka s otočným kroužkem na vrchu tlumice. Někdy bývá potíž uvést toto zařízení do pohybu.

Na první pohled nemusí rám cbx vypadat tak působivě, jako jeho protějšek na VF, ale design je výsledkem počítačové simulace s ohledem na různé požadavky na zatížení a tlak a představuje nejlehčí a nejsilnější možné řešení. My se nebudeme hádat. Rám je tradiční, oválného průřezu ale tuhost byla zvýšena ohromnou samostatnou páteřovou rámovou trubkou, pod motorem je příčná vzpěra mezi dvěma spodními trubkami a další ohromná vzpěra vede na každé straně za motorem od spodních rámových trubek k horní páteřové. Na potřebných místech je rám zesílen.

Kombinace tuhého rámu a kvalitního odpružení zaručuje perfektní přilnavost k silnici, čemuž pomáhají i velice dobré japonské Dunlopy. Tyto pneumatiky odvádí skvěle svou práci na suchu, ale bohužel, během tohoto testu bylo počasí tak dobré, že nebylo možné zjistit chování za mokra. Jaká škoda… já si jen dovolím poznámku, že mnoho lidí doporučuje na CBX spíš Metzelery – prý působí kladně na již zmíněné kmitání předního kola.

Ještě jednu poznámku k řízení. Jestli váš intinerář obsahuje svobodomyslné projížďky po neupravených cestách, bude pro vás CBX méně vhodná než jiné 750 s větším předním kolem (např. GPZ) (popř. Transalp). 16 palcové přední kolo vám připraví plné ruce práce při těchto situacích a není problém nechat nízko položenou olejovou vanu na náhodně vyčnívajícím kameni.

Jízdní pohodlí taky tak trochu trpí kvůli úzkému sedadlu. V tomto ohledu to má lepší spolujezdec vzadu, ale pokud je vyšší postavy, bude pro změnu zápasit s vysoko umístěnými stupačkami (lidi nad 180 výšky už si musí dobrovolně vykloubit nohy v kyčlích, chtějí li sedět na postu spolujezdce).

Doufám, že jste nenabyli dojmu, že CBX je nadměrně nepohodlná na delší vzdálenosti – tak to není. Hlavním faktorem ovlivňující časový limit strávený v sedle motocyklu je relativně malý jízdní dosah jestli že je motocykl ježděn způsobem, pro který byl stvořen. Vysoká rychlost sníží vzdálenost mezi jednotlivými zastávkami u čerpacích stanic na méně než 300 km. To není tak strašné, ale také to není nijak dobré.

Vypadá to, že při vývoji CBX dávali designeři pozor, aby neokopírovali některé nedodělávky z VF. Převodovka je lepší, světla zlepšený a stejně tak zaznamenaly změnu k lepšímu i přepínače. Zapínač světel byl přemístěn, aby se zabránilo záměně s vypínačem blinkrů. Perfektní přepínač dálkových světel a světelné houkačky byl zanechán tak, jako na VF. Navíc přidala Honda vypínač blinkrů, které se vypnou pouhým stisknutím přepínače a nestane se tak obvyklé přepnutí blinkrů na druhou stranu. Je to dobrý, ale ne bezchybný systém. Musíte si dávat pozor, aby jste je nevypli dříve, než začnou blikat. Po čase se na to ale dá zvyknout. Ovládání sytiče je šikovně umístěno na levém bloku přepínačů, stejně jako na VF nebo Yamaze XJ. Rozmístění i funkčnost přepínačů je skvělá.

Přístrojová deska je trochu jiná než jak ji známe z VF. Otáčkoměr je umístěn uprostřed, o trochu menší rychloměr je na levo a voltmetr s typicky nepřesným palivoměrem je na pravo. Stupidní kontrolky jsou rozmístěny na vrchu přístrojovky. A celek? Zase perfektní (kdo někdy viděl přístrojovku v letadle nebo raketě, tak si zvykne docela rychle).

Ve skutečnosti jediný, na co se dá u přídavných zařízení na CBX reptat je postranní stojánek a klakson. Použití postranního stojánku vyžaduje velice tvrdý podklad a klakson vydává velice mdlý zvuk. Ty tam jsou časy, kdy Honda dávala dvojtou houkačku na svoje sporťáky (nevím čí zásluhou, ale já tam mám poctivou dvojtou fanfáru – tramtadadáááá).

Skvělé ovládání, extrémní zátah a skvělé brzdy (alespoň na svou dobu). Skutečně, výkon stroje je špičkový, ale naleznete i jiné talenty, než jen toto. Navíc musíme zdůraznit celkovou ušlechtilost, a skromné nároky na údržbu. Jestli se považujete za horkokrevného, ale bystrého, CBX bude zpívat vaši písničku (horkokrevný a bystrý, to jsem přece já :-)

Klady:

Motocykl je celkově velice ušlechtilý. Sportovní vlohy jsou rozšířeny skvělým zátahem v maximálních otáčkách, skvělými brzdami, lehkým a přesným řízením a stabilitou ve vysokých rychlostech. Dvojice předních světel má oslepující účinek a nenáročná údržba motoru je velice vítaná.

Zápory:

Výkon motoru je mdlý v nízkých otáčkách a ve středním pásmu. Zato spotřeba je vysoká. Zadní pružení by mohlo mít lepší nástup, chování předku při přejezdech velkých děr není stále perfektní. Postranní stojánek a houkačka potřebují zlepšit, sedlo by mohlo být širší.

Kam dál?

Zkušenosti // Tech. údaje // Test // Test na 25 tis. km // Odkazy & soubory // Foto