www.sobomoto.estranky.cz

Zkušenosti // Tech. údaje // Test // Test na 25 tis. km // Odkazy & soubory // Foto

Dvacetpěttisíc kilometrů najezdil testovací tým s Hohdou CBX během pouhých čtyř měsíců. Rychlý sportovní motocykl s dobrou ovladatelností prošel testem spolehlivě a s nízkými provozními náklady. Teprve po důkladné prohlídce na konci testu nastaly pochybnosti o výdrži tohoto vzduchem chlazeného čtyřválce.

Černá CBX 750 F je skuteční velmi elegantní.Italové milují krásné motocykly. Černá CBX 750 F je skutečně velmi elegantní. Každý, kdo se na tento sportovní motocykl posadí, se cítí dobře. To zřejmě Italové poznali již na první pohled. Asi proto byl testovací motocykl hned při svém prvním výjezdu 14.dubna minulého roku v Riccione ukraden.
Během pouhých čtyř měsíců najezdil testovací tým s Hondou CBX 750 F 25 000 km.Druhý pokus o tento dlouhodobý test byl zahájen o 3 týdny později s novou, tentokrát stříbrnou, Hondou CBX 750 F. S tímto motocyklem jsme absolvovali během 4 měsíců (od května do září) 25000 km . Přestože tento vzduchem chlazený řadový čtyřválec nenabízí kromě bezúdržbového automatického hydraulického vymezování ventilových vůlí žádnou zásadní novinku, patřil v minulé sezóně k nejoblíbenějším testovaným strojům.

Na začátku mnoho chvály

"Bombastická motorka" psal testovací jezdec Michael Griep do jízdní knihy hned na začátku o vítězném stroji srovnávacího testu sedmsetpadesátek (MOTTORAD 4 a 5/1984). Průběh výkonu třičtvrtělitrového motoru zapůsobil především při otáčkách přes 8000 takovým způsobem, že jen jeden jezdec mírně kritizoval mírný zátah.
Znovu a znovu byla chválena ovladatelnost. Jak lehce se ovládá, bylo tak příjemné také díky kapotáži a řídítkům, které ještě umocnili tento silný dojem.

Po 7000 kilometrech byla poprvé s mumláním proklínána sedačka:"Vpředu a vzadu příliš tvrdá a úzká", stojí v jízdní knize. Drsnou kritiku sklidili také již po prvních víkendových výletech příliš vysoko umístěné zadní stupačky spolujezdcových nohou.
Přes chybějící cestovní komfort jezdila CBX na stále delší túry do jižních oblastí. Na těchto dlouhých štrekách nasbírali testovací jezdci dvě podstatná zjištění: za prvé, zdá se, že záře stříbrné metalízi zloděje tolik neláká a za druhé, že nejlepší jízdní vlastnosti má CBX ve vysokých rychlostech.

Neklidný předek

Během testovacího provozu vyšel najevo jen jeden problém: V rychlostech mezi 40 a 80 km/h má Honda vyhraněný sklon ke chvění řídítek. Nepříjemná vlastnost, která se ale patrně netýká všech CBX. Tento vrtoch začala pociťovat zhruba polovina čtenářů, kteří pro MOTORRAD sbírali zkušenosti o novému čtyrválci. V uvedeném rozsahu rychlostí lze chvění rozeznat již ve chvíli, kdy jezdec sundá jen jednu ruku z řídítek, aby si otevřel hledí.

Příčina toho, že u některých motorek se tato neklidnost neprojevuje a u jiných ano, spočívá v extrémním, na co nejlepší ovladatelnost naladěném, nastavení jízdní geometrie. Při rozvoru kol pouhých 1465 mm a relativně krátkém závleku (93 mm), v kombinaci s 16 palcovým předním kolem, je toleranční oblast pro výrobu rámu, ráfků a pneumatik velice malá. Již nepatrná odchylka může zavinit problémy.
Všechny motocykly reagují také na špatné rozložení nákladu.V zásadě reagují všechny motocykly také na případné špatné rozložení nákladu. Kmitání je totiž obzvláště silné při přepravě spolujezdce, nebo jízdě solo s nákladem naloženém na zádi motocyklu. Čím více hmotnosti spočívá na zádi, tím neklidněji řídítka reagují. Z těchto důvodů by měli být těžší náklady převáženy vždy v tankruksaku. Jízda sólo bez nákladu je podle zkušeností jezdce MOTORRADu zcela bezproblémová. Největší vliv na tento heduh má obutí. Zde hledali a nacházeli testovací redaktoři i čtenáři značné souvislosti. S novými pneumatikami se Honda chová zcela korektně. Ale již po 1500 kilometrech opotřebení zadní pneumatiky reaguje přední partie přecitlivěle. Řídítka trkala také když byl testovaný motocykl obut do nepřípustných kombinací pneumatik: K přední Dunlopce vůbec nepasuje zadní Metzeler. Jen o něco lepší je zkušenost se zadní Mischelinkou.
Proto by na CBX neměly být nikdy obuty pneumatiky rozdílných výrobců. Variant obutí je pro tuto japonskou motorku spousta: Honda nám poskytla zdarma pneumatiky od Continentalu, Michelinu, Metzeleru a Pirelli. Ale originální obutí od Dunlop harmonovalo s citlivým podvozkem podle našich zkušeností asi nejlépe.

Co říká servisní kniha?

Jiné potíže motocykl neměl. Čtyry dlouhé dny prostála motorka v dílně, ale jen kvůli tomu, že se čekalo na dodání O-kroužkového řetězu. Během celé délky trvání testu křižoval motocykl skrz naskrz jižní Evropou stejně spolehlivě jako jezdil po městě nebo sprintoval na plný plyn. Jen jednou jedinkrát musel čtyrválec navštívit na cestách dílnu. Redaktoru Jurgenu Wellischi s jeho ženou a Hondou na víkendovém výletě ve Friedrichshafenu vytekl náhle kvůli vadným těsnícím kroužkům na antidive systemu tlumičový olej. Ale to nemohlo Wellischovi zkazit náladu. "Jinak bezproblémová a dobře ovladatelná motorka", zaznamenal férově do jízdní knihy.

Nápadně rychle stoupala v servisní knize Hondy spotřeba oleje. Při jeho putování křížem-krážem Evropou hltala motorka mezi prohlídkami olej stále chtivějšími doušky. Jakmile poklesla hladina jen lehce pod maximum, ozval se šelest automatického přepouštěcího ventilu. To samé se stalo při vysokých venkovních teplotách kdy to hnací ústrojí vyžadovalo. Potom škodila olejová pěna funkčnosti hydraulických zdvihátek. U tohoto motoru by neměl jezdec využívat toleranční pole stavu oleje. "Vždy doplňovat na horní hranici a častěji kontrolovat", doporučuje také Hodna Deutschland.
Jeden litr oleje na 1000 km přiznává technik Hondy jejich vzduchem chlazenému CBX 750-motoru. To je zhruba dvojnásobek toho, co spotřeboval testovaný motocykl. Ale z posledních 10 000 kilometrů testovacího provozu vyplynula průměrná spotřeba 0,9 litrů/1000 kilometrů.

Podstatně skromnější je řadový čtyrválec ve spotřebě benzínu. V nejpříznivějším případě vysálo 91 koní skrz 4 karburátory Keihin 5,5 litru benzínu Super na 100 kilometrů, při extrémní stíhací jízdě na dálnici pak jedenáct litrů. Průměr 7,2 litrů/100km se nachází v obvyklých mezích. Z rozpětí zkušeností čtenářů od 4,6 do 12 litrů/100 km vyplývá podobný průměr.

Stejně jako ve spotřebě benzínu dokazuje Honda také ve spotřebě spotřebních částí talent ke skromnosti, jinak příznačný jen pro Skoty. Po 20,550 km potřebovala CBX nové přední brzdové obložení, o 300 km později byla vyměněna řetězová sada spolu s plastovými kluznými kolejničkami na kyvné vidlici. Téměř přesně 5000 km vydržely na testované Hondě různé zadní pneumatiky. Přední pneu byla po 13000 km zralá na výměnu.

K dětským nemocem nového modelu patří praskající držáky předních blinkrů. Jak u mnoha čtenářských motorek, tak u redakčního motocyklu praskly oba držáky. MOTORRAD se spokojil se zavařením v rámci záruční opravy, místo výměny celého držáku kapotáže. Mezitím již Honda materiál ve výrobě zesílila.

Na rozebrání

Při závěrečném měření sprintovala ještě Honda skrz fotobuňku rychlostí 200 km/h. Naprostým překvapením bylo tedy pro redakci diagram komprese, naměřený po ukončení testu. Podle něho musely být prostřední válce už jen na okrasu a motor tak mohl pracovat sotva poloviční silou.
Odstrašující kompresní diagram, aneb tohle vážně taky může jezdit??? Ohromeni tímto zážitkem, který se nezměnil ani při opakovaném měření, začal být náš technik Siegfried Guttner napjat na rozložení motoru. Škody, za které by mohl být zodpovědný nechtěl riskovat. Trochu světla do věci vnesl teprve telefonát do Hondy v Offenbachu.
Tam již prováděly pokusy s CBX 750 F, kterým se také přihodily takové "výpadky". Ačkoliv to nebylo vždy stejné, jako v případě redakčního motocyklu - oba prostřední válce. Honda zjistila, že dokud není motor zahřát na provozní teplotu 80 stupňů, mohou hydraulická zdvihátka vymezující automaticky ventilovou vůli vykazovat výpadky. Podle pokusů zůstávají při nižších teplotách ventily občas otevřené a způsobují tak úbytek tlaku - jako u testovaného motocyklu.
Tento efekt se tedy v běžném provozu nevyskytuje, a nezpůsobí tedy žádné škody. Přesto nechají Offenbacherští tento fenomén ještě přezkoumat v Tokiu.

Ale také v redakci šly pokusy se vzduchem chlazeným 4 válcem dále. Demontáž hlavy válců probíhala trochu zdlouhavě, neboť muselo být uvolněno několik ložisek a šrouby olejového potrubí. Až na stahovák dynama nebylo k rozložení potřeba žádné speciální nářadí.
Tak takhle nafrak dostaly pístyVnitřní život CBX vypadal asi následovně: Vrtání všech válců vykazovala zcela lehké rýhy. Na všech pístech se naproti tomu vytvořily tvrdé krusty ze spáleného oleje, které zavinily tyto škody: Spalovací prostor, tedy oblast nad horním pístním kroužkem vykazují silné rýhy, které byly utvořeny odlamujícími se karbonovými krustami. Dříky ventilů kvartet pístů nepoškodil, žádné stopy opotřebení. Na základě výše jmenovaných poškození musí být písty vyměněny a vložky válců přebroušeny.

Na talířích ventilů na straně sání vznikly karbonové usazeniny. Stejně jako na pístech, vznikly i na talířích ventilů na straně sání karbonové usazeniny. Důvod: Všechny stírače oleje z ventilových dříků neměly téměř žádné napětí - proto byla jejich výměna neodkladná. To také vysvětluje výši spotřeby oleje testovaného motocyklu. Naproti tomu stav ventilů nezadal jediný důvod ke stížnostem. Při opravě museli být akorát zabroušeny, neboť na sedlech ventilů byly lehké známky koroze.

Prostřední vidlička, která zabírá do 3. hnacího kolečka a má řadit mezi 4. a 5. stupněm měla na sobě asi 0,3 mm hluboké stopy opotřebeníJako příjemně bezproblémový se ukázal zbytek hnacího ústrojí: převody a ložiska se nacházely v bezvadném stavu. Jen prostřední vidlička, která zabírá do 3. hnacího kolečka a má řadit mezi 4. a 5. stupněm měla na sobě asi 0,3 mm hluboké stopy opotřebení a byla vyměněna.
Bez viditelného i měřitelného opotřebení se ukázal celý klikový mechanismus a osazení kluzných ložisek. Spojka s Anti-Hopping-systémem přestála 25000km dobře, stejně jako ložiska v hlavě řízení, kyvná vidlice a kloub Pro Link, které nevykazovali žádné nepravosti.

Podtrženo, sečteno

Podtrženo a sečteno, náklady na opravu motoru po testu jsou 1735 marek. Při jejich započítání se spokojí tento sportovní běžec s průměrnou cenou 25,3 feniků na kilometr. Konkurence z vlastní stáje - VF 750 F skončila podle dlouhodobého testu MOTORRADu ještě o půl feniku výše. Kawasaki GPz 750 a XJ 900 od Yamahy vychází ve srovnání o 2 feniky na km levněji.

Nutno říci, že rozsah oprav se oproti CB 750 žalostivě rozrostl. Z její skvělé pověsti profituje Honda dodnes. Odolný čtyrválec 70.let si mezi motocykly vysloužil renomé, jako VW Brouk mezi auty. Jako moderní varianta této předchozí sedmsetpadesátky se Hondě podařil dobrý kompromis mezi osvědčenou, praktickou a době přiměřenou technikou. Ale náklady na opravu 1700 marek již po 25000 kilometrech jsou pořádnou porcí zklamání.

U staršího 4 válcového motoru museli být sice každých 6000 km seřizovány ventily, ale za to vydržel třeba i 100000 kilometrů beze škod, které by stály za řeč. Krátká životnost by neměla být cestovným, které budeme podle dnešních nároků platit za radost z jízdy.

Kam dál?

Zkušenosti // Tech. údaje // Test // Test na 25 tis. km // Odkazy & soubory // Foto